Rower miejski nie taki dobry na wszystko?

Pierwsze dni kwietnia to promocja medialna następującej tezy: ?mieszkańcy polskich miast niewątpliwie polubili systemy rowerów miejskich?. Firma NEXTBIKE będąca ich wiodącym operatorem ogłosiła, że liczba wypożyczeń w Polsce przekroczyła magiczne 10 milionów. Jest to niewątpliwie powód do satysfakcji, choć gdy dokładnie spojrzymy na liczby można mieć kilka ?drobnych? uwag do przesadnego optymizmu. Otóż, aż 75% tej liczby stanowią osiągnięcia dwóch największych miast, czyli Warszawy (6 mln) i Wrocławia (1,5 mln).

Tabela. Rower miejski NEXTBIKE w liczbach (początek kwietnia 2016 roku).

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych dostępnych na nextbike.pl oraz Główny Urząd Statystyczny (http://stat.gov.pl/statystyka-regionalna/rankingi-statystyczne/miasta-najwieksze-pod-wzgledem-liczby-ludnosci/)

Jednak gdy zgodnie z prawidłami analizy statystycznej odrzucimy skrajne wyniki, czyli liderów i outsiderów, skupiając się na przedstawicielach środka tabeli, czyli np. Lublinie okaże się, że rzeczywistość roweru miejskiego nie jest już taka różowa. Blisko 40 tysięcy zarejestrowanych w systemie lublinian, żeby osiągnąć wynik 600 tysięcy wypożyczeń ?pracowało lub raczej jeździło? przez półtora roku. Warto dodać, że sam system, który umożliwił osiągnięcie tego wyniku kosztował 5,1 mln zł. Złożyły się na to: budowa 40 stacji, zakup 400 rowerów i wdrożenie systemu informatycznego do ich wypożyczania.  W ostatnich dniach uruchomione zostały kolejne stacje i powiększono bazę rowerową, ale pominę je w obliczeniach, ponieważ nie miały one większego wpływu na wynik w badanym okresie. Po zestawieniu powyższych kwot okaże się, że  pojedyncze wypożyczenie roweru kosztowało miasto 8 zł 50 groszy (gdyby zsumować także ostatni wydatek inwestycyjny na nowe stacje i rowery, oraz dodać wydatki mieszkańców, którzy korzystają z roweru dłużej niż darmowe 20 minut, przeciętny koszt wypożyczenia byłby jeszcze większy, czyli na ewentualny efekt skali lub fali musimy poczekać kolejny rok lub dwa).

Zatem czy 8,5 zł zapłacone przez samorząd to dużo czy mało? Wg mnie jest to kwota słabo uzasadniająca osiągane korzyści ? oczywiście pomijając wizerunkowe, gdyż te mogą (jednak nie muszą) przynieść efekty w długim okresie lub bardzo długim okresie. Dlaczego? Ponieważ miasto ?pośrednio? zapłaciło ponad 8 zł za każdą przejażdżkę rowerem nie wiedząc w jaki sposób wpłynie to na poprawę miejskiej mobilności i np. zmniejszenie kongestii (nie ma dostępnych badań jaki procent tych wypożyczeń stanowiły podróże celowe, czyli te które odciążyły tradycyjny układ komunikacyjny, bo dany mieszkaniec np. zrezygnował z podróży samochodem osobowym na rzecz roweru miejskiego). Przyjmując w sposób nawet nieuprawniony, że wszystkie te podróże były celowe, to przy założeniu, że bilet jednorazowy ZTM kosztuje w Lublinie od 1 lutego br. aż 4 zł (ulgowy 2 zł), a 12 godzinny ? 9 zł (ulgowy 4,5), to niestety należy uznać, że jest to dość kosztowna fanaberia, która wg mnie nie przeniesie się na zmianę zachowań transportowych mieszkańców (rezygnacja z auta). (Dane i fot. lublin.eu)

Z usługi roweru miejskiego korzystają głównie ludzie młodzi i jak przyznają przedstawiciele Operatora głównie mieszcząc się w darmowym przedziale czasowym, a w znakomitej większości dotychczas korzystający z komunikacji zbiorowej. Zatem Lublin fundując młodym atrakcję darmowych jazd rowerem, tym samym uszczuplił potencjalne przychody osiągane przez Zakład Transportu Miejskiego ze sprzedaży biletów. Miasto m.in. równoważąc powstałą lukę budżetową podniosło ceny biletów autobusowych i zapewniło sobie dodatkowe wpływy w kwocie ok.10 mln zł rocznie, którymi prawdopodobnie także zrekompensuje sobie kolejne wydatki na system. Reasumując to pasażerowie komunikacji publicznej, którzy powinni być rozpieszczani, bo to oni wybierając autobus zmniejszają zatłoczenie w mieście, są obciążani dodatkowymi kosztami i to niestety na nich przerzucono koszt wdrożenia miejskiego roweru. Marketingowo zdaje się wszyscy są zadowoleni z budowy stolicy turystyki rowerowej, ale śmiem sądzić, że nawet w długiej perspektywie nie rozwiąże to problemów transportowych miasta, co czyni mnie ?umiarkowanym?, ale jednak sceptykiem nieprzekonanym o celowości takich inwestycji w miastach średnich i małych.

A może zatem system bezpiecznych parkingów rowerowych (mini stacji przesiadkowych)? Więcej wkrótce…

Krzysztof Buczkowski