Coraz większe zatłoczenie polskich miast winno zachęcać włodarzy do wdrażania wszelkich rozwiązań mających na celu przekonanie mieszkańców do rezygnowania z podróży samochodem osobowym, który w największym stopniu odpowiedzialny jest za problem kongestii. Proces zmiany zachowań jest oczywiście długotrwały i może opierać się na dwóch solidnych filarach: kary i nagrody. System represyjny to oczywiście wszelkiego typu zakazy i utrudnienia np. zamknięcie dla ruchu samochodów osobowych ścisłego lub zabytkowego centrum, ograniczenia prędkości (tempo 30) czy płatne strefy parkowania, które przynoszą efekty natychmiast po wdrożeniu i rygorystycznym egzekwowaniu (np. mandaty). Jednak w moim przekonaniu duże lepsze efekty w dłuższej perspektywie czasowej daje system zachęt, czyli przysłowiowa ?marchewka? zamiast ?kija?. Nie oznacza to jednak również zgody na wielomilionowe (tzw. ?pokazowe?) inwestycje przy nieproporcjonalnie małych lub wręcz niezauważalnych korzyściach.
Poruszony w jednym z poprzednich wpisów (tutaj) przykład rowerów miejskich w Lublinie jednoznacznie pokazuje, że średnie i małe miasta (istotnie mniejsze niż Lublin, czyli 100-200 tysięczne) raczej nie powinny ?ryzykować? wydawaniem znaczących kwot na system roweru miejskiego, chyba że mają solidną nadwyżkę budżetową, lub włodarze nie mają zbyt wielu nastawionych oszczędnościowo opozycyjnych radnych 😉 Rozwiązaniem o wiele tańszym, a zakładającym osiągnięcie efektu integracji miejskich systemów transportowych jest koncepcja parkingów typu Bike&Ride, zwana także Bike&Bus, czyli system parkingów dla rowerów umożliwiający bezpieczne pozostawienie roweru i kontynuację dalszej podróży komunikacją zbiorową. W krajach zachodniej Europy jest to rozwiązanie popularne, spotykamy je zwłaszcza w sąsiedztwie dworców, stacji kolejowych, ale także głównych i węzłowych przystanków autobusowych, dzięki czemu idea multimodalnej mobilności staje się faktem. Mogą to być zarówno przestrzenie zamykane z indywidualnym kodem dostępu lub proste wiaty dla rowerów wyposażone dodatkowo w system monitoringu.
Fot. Zdjęcie zamykanego parkingu dla rowerów we francuskim Annemasse (bezpośrednie sąsiedztwo stacji kolejowej i przystanku autobusowego)
Sieć bezpiecznych parkingów dla rowerów zlokalizowanych bezpośrednio przy przystankach autobusowych, może także w Polsce zacząć pełnić funkcję swoistych mini stacji przesiadkowych ? mikro węzłów multimodalnych. W pierwszym etapie wdrożenia takie stacje mogłyby być budowane na peryferyjnych osiedlach, tam gdzie występuje głównie rozproszona zabudowa jednorodzinna i gdzie odległości do przystanku są największe. Ponadto to właśnie tam jest największe prawdopodobieństwo posiadania przez rodziny dwóch lub więcej samochodów.
Poniżej przykładowa konstrukcja jednego z polskich producentów wiat parkingowych dla rowerów.
Źródło: http://www.phuwamet.com.pl/
Zaoferowanie mieszkańcom alternatywy dojechania rowerem na przystanek i umożliwienie pozostawienia go pod zadaszeniem w polu widzenia czujnego oka kamery mogłoby skłonić ich do korzystania z komunikacji zbiorowej. Koszt jednej instalacji, w zależności od liczby miejsc parkingowych i projektu konstrukcji, wraz z kamerą, wg szacunków polskich producentów, mieści się w przedziale 10-20 tys. zł (wraz z montażem), co przy nawet kilkudziesięciu instalacjach będzie kwotą zdecydowanie niższą niż zakup systemu roweru miejskiego. Dzięki temu faktycznie zmniejszyłaby się liczba aut na ulicach danego miasta, a mieszkańcy korzystający z tego wariantu w praktyce realizowaliby optymalną ideę multimodalnej zrównoważonej mobilności miejskiej, czyli rower i autobus w trakcie jedne podróży celowej (Bike&Bus). Oczywiście powyższa koncepcja może również stanowić uzupełnienie oferty roweru miejskiego będąc dodatkową zachętą dla kolejnych grup mieszkańców.
Krzysztof Buczkowski
